На сайте
Счетчики
Яндекс цитирования

Пожалуй, самым неприятным моментом в ходе отработки новой машины ОКБ-115 стала тряска хвостовой части фюзеляжа на больших числах М, которую летчик ощущал через подергивание ручки управления самолетом и, особенно, ножных педалей. Это в итоге и привело к срыву срока передачи Як-50 на госиспытания и заставило перенести его на апрель 1950 г. В сентябре тряску пытались устранить сначала изменением угла установки стабилизатора, а потом путем уменьшения площади руля направления за счет среза его нижней части. Но эти мероприятия не дали должного эффекта, хотя после доработки руля тряска педалей значительно уменьшилась. Она начинала появляться на числах М=0,94 менее резко, чем в предыдущих полетах, но с увеличением числа М становилась сильнее.
В начале ноября 1949 г. самолет расстыковали, а хвостовую часть отправили в Москву, где провели ее доработку по рекомендации ЦАГИ в связи с удлинением реактивного сопла и установкой нового зализа в месте сопряжения киля с фюзеляжем. Параллельно с этим на машине устраняли другие выявленные недостатки. Всего в перечне доработок было 24 пункта, в том числе два по крылу, четыре по фюзеляжу, семь по шасси и управлению, три по двигателю, один по капотам и семь по оборудованию.
Доработанную хвостовую часть перевезли в ЛИИ в ночь на 3 декабря. А в середине месяца после завершения испытаний на вибропрочность Як-50 подготовили к полетам, однако до конца года самолет больше в воздух не поднимался. Этому способствовала плохая погода и ремонт, который вызвало повреждение воздушного канала при гонке двигателя 22 декабря, а назначенный на 29 декабря полет не состоялся из-за отказа радиостанции, что потребовало ее замены.

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.